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Einführung
Seit Wochen wird beinahe ununterbrochen über die Meerenge von Hormuz und ihre Bedeutung für den weltweiten Handel mit Erdöl und Flüssiggas diskutiert, ohne dass allerdings ihre Lage und Funktion, sowie ihr rechtlicher Status, entsprechend erklärt werden. Ebenso wird neuerdings über die Meerenge Bab al-Mandab, als wichtige Ausweichvariante für den Fall einer Schließung der Meerenge von Hormuz, berichtet, ohne dass auf sie aber näher eingegangen wird. Es ist daher hoch an der Zeit, beide Meerengen näher darzustellen und ihre gegenseitigen Bedingtheiten herauszuarbeiten. Zur näheren Verortung beider Meerengen wird diesem Beitrag eine kartographische Darstellung ihrer geographischen Lage vorangestellt.[1]
Bedenkt man, dass über die Straße von Hormuz ein Fünftel, und über die Meerenge von Bab al-Mandab fast 12 % des weltweiten Erdöl- und Erdgas-Handels befördert werden, dann kann man sich die Bedeutung dieser beiden Meerengen für den internationalen Ölhandel gut vorstellen.
Bei der Straße von Hormuz, am Ausgang des Persischen Golfs hin zum Golf von Oman gelegen, handelt sich um eine natürliche Meerenge, deren Rechtsnatur an sich im völkerrechtlichen Seerecht – im Sinne eines Rechts auf freie Durchfahrt – verankert ist, die aber seit dem Beginn des Krieges der USA und Israels gegen den Iran am 28. Februar 2026 seitens der beiden Kriegsparteien immer wieder unterschiedlichen Regelungen unterworfen worden ist. Dabei wurde aber keine Rücksicht auf die völkerrechtlichen Rahmenbedingungen genommen, sondern die jeweiligen Regime wurden so weit als möglich der herrschenden Interessenlage der beiden Streitparteien angepasst. Dadurch entstand eine völlig unübersichtliche Situation, die vor allem die bisher in die Meerenge von Hormuz eingelaufenen an die 800 Frachtschiffe über Monate in dieser stillgelegt und an der Weiterreise gehindert hat. Damit sitzen zur Zeit neun Prozent der weltweiten Flotte in der Straße von Hormuz fest.[2]
Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) kündigte diesbezüglich die Evakuierung von 11.000 in der Golfregion gestrandeten Seeleuten durch die Straße von Hormus an.[3] Laut dem Generalsekretär der IMO, Arsenio Dominguez, stecken ein halbes Jahr nach Beginn des Iran-Krieges – dh Ende August 2026 – noch immer über 400 Schiffe mit 6.000 Seeleuten im Persischen Golf fest.
Dazu kam die Verminung der Passage durch den Iran, sowie die von diesem vorgenommene Blockade der Durchfahrt durch die Meerenge. Obwohl die beiden Streitparteien USA und Iran bezüglich der Lösung dieser Blockade ein „Memorandum of Understanding“ (MoU) ausgearbeitet hatten, entfaltete dieses keine unmittelbare Wirkung, sodass die gegenständlichen Behinderungen der Durchfahrt nach wie vor andauern.
Es ist daher angezeigt, zunächst einen Blick auf die geographische Lage der Meerenge von Hormuz zu werfen, um anschließend deren völkerrechtliche Ausgestaltung kurz darzustellen. Dabei geht es zum einen um die Frage, ob die Meerenge von Hormuz völkerrechtlich dem Regime einer Transitdurchfahrt unterliegt, oder ob in ihr lediglich das Recht der friedlichen Durchfahrt zur Anwendung kommt. Auch soll untersucht werden, ob die Durchfahrt von einer Genehmigung abhängig gemacht, oder ganz ausgesetzt werden kann. Ebenso wichtig ist die Frage, ob die Passage durch die Meerenge von Hormuz seerechtlich einem Gebührensystem unterworfen werden darf oder nicht, uam.
Die nach der Blockade der Meerenge von Hormuz als Ausweichroute benützte Meerenge von Bab al-Mandab, am Ausgang des Roten Meeres in den Golf von Aden gelegen, wirft darüber hinaus das weitere Problem auf, dass die Angriffe der irantreuen Huthi-Milizen des Jemens auf die saudi-arabischen Transportschiffe in der Meerenge nicht von einem souveränen Staat sondern von nichtstaatlichen Akteuren ausgehen, deren Reglementierung und Sanktionierung anderen Kriterien unterliegt. Die völkerrechtliche Ausgangslage ähnelt damit der Konstellation grenzüberschreitender Terrorismusbekämpfung, in denen eher Fragen der Zurechnung und der Selbstverteidigung gegen nichtstaatliche Akteure im Vordergrund stehen.[4]
Abschließend soll noch ein kurzer Blick auf die Konsequenzen der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und dem Iran geworfen werden, soweit diesen Einfluss auf das seerechtliche Regime in der Straße von Hormuz zukommt.
Lage und konkrete Ausgestaltung der Straße von Hormuz
Die Straße von Hormuz ist eine natürliche Meerenge („Chokepoint“)[5] am Ausgang des Persischen Golfs hin zum Golf von Oman und in der Folge zum Indischen Ozean. Im Gegensatz zu den künstlichen Chokepoints, wie zB dem Panamakanal und dem Suezkanal, deren Regime grundsätzlich seitens der Anliegerstaaten vertraglich geregelt ist,[6] unterliegen die natürlichen Meerengen ganz allgemein den völkerrechtlichen Vorgaben des internationalen Seerechts.
Die Straße von Hormuz ist im Durchschnitt 55 km breit und an ihrer engsten Stelle nur 33 km (21 Seemeilen) schmal. Da die beiden gegenüberliegenden Anliegerstaaten Iran und Oman seerechtlich über eine Küstenmeerbreite von je 12 Seemeilen (etwa 22,2 km) verfügen, überlappen sich an dieser schmalsten Stelle deren Küstenmeere, sodass es keine Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz allein über den Bereich der Hohen See gibt.[7] Der Weg in den Persischen Golf hinein oder hinaus führt also zwingend über das Territorium eines der beiden Staaten Iran und Oman. An der schmalsten Stelle verläuft konkret sowohl die Ein- als auch die Ausfahrtspur durch die Küstengewässer von Oman und erst im weiteren Verlauf der getrennten Spuren im Persischen Golf befinden sich diese in iranischen Gewässern.
Das Küstenmeer, als Teil des Staatsgebiets des anliegenden Küstenstaates, unterliegt dessen Hoheitsgewalt, wobei aber fremde Schiffe das „Recht auf friedliche Durchfahrt“ iSv Art. 45 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) von 1982[8] genießen. Da die Straße von Hormuz die einzige Verbindung zwischen dem Persischen Golf und dem offenen Meer (Golf von Oman) darstellt und der internationalen Schifffahrt dient, fällt sie unter die speziellen Regeln für Meerengen (Art. 34 ff. SRÜ).
Im Falle der Meerenge von Hormuz handelt es sich also um eine Meerenge, die der internationalen Schifffahrt dient, sodass in ihr das weiterreichende „Recht auf ungehinderte Transitdurchfahrt“ iSv Art. 38 SRÜ gilt.[9] Im Gegensatz zum normalen Küstenmeer, wo nur ein Recht auf „unschädliche Durchfahrt“ gilt, das bei Bedrohung ausgesetzt werden kann, räumt das Transitdurchfahrtsrecht damit fremden Schiffen ein wesentlich stärkeres Freizügigkeitsrecht ein – so dürfen zB U-Boote getaucht fahren, uam. Die Transitdurchfahrt muss ununterbrochen und zügig erfolgen und die Anrainerstaaten dürfen Vorschriften lediglich zur Sicherheit der Schifffahrt, zum Umweltschutz und zur Verkehrsregelung erlassen. Die Transitdurchfahrt darf jedoch nicht ausgesetzt oder behindert werden (Art. 38 Abs. 1, Art. 44 SRÜ). Am 11. März 2026 bekräftigte der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen (UN)[10], dass jeder Versuch des Iran, die Freiheit der (Transit)Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz zu behindern, eine ernsthafte Bedrohung des Weltfriedens darstellt. Dieses Regime gilt nicht nur für die Meerenge von Hormuz, sondern auch für alle anderen Meerengen, wie etwa die von Malakka oder Bab al-Mandab sowie die Straße von Kertsch, nach der Annexion der Krim durch Russland.[11]
Da der Iran das SRÜ zwar unterzeichnet, aber nicht ratifiziert hat, stellt sich für ihn die Frage, ob das Recht auf Transitdurchfahrt durch die Straße von Hormuz nicht unter Umständen aus dem Titel des völkerrechtlichen Gewohnheitsrechts gilt. Die meisten Bestimmungen des SRÜ sind inzwischen zu parallel geltendem Völkergewohnheitsrecht erstarkt, das auch Nicht-Vertragsstaaten bindet.[12] Das gewohnheitsrechtliche Regime der friedlichen Durchfahrt durch internationale Meerengen wurde bereits im Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlusszone (1958)[13] kodifiziert, das vom Iran aber nur unterzeichnet und nicht ratifiziert wurde.
Für den Transit durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, ist die gewohnheitsrechtliche Verbindlichkeit der friedlichen Passage allerdings umstritten. Dem entspricht, dass der Iran das Recht der ungehinderten Transitdurchfahrt durch die Straße von Hormuz nicht anerkennt und diese sogar für den Transitverkehr gesperrt hat. Damit können sich, nach Ansicht des Iran, die USA und Israel, als Nicht- Vertragsparteien des SRÜ, in der Meerenge von Hormuz nicht auf das Recht der Transitdurchfahrt berufen.
Das Regime der friedlichen Durchfahrt eröffnet dem Iran, dort wo die Straße von Hormuz durch sein Küstenmeer verläuft, einen größeren Handlungsspielraum als das Regime der Transitdurchfahrt. Zum einen gehen die Regulierungsbefugnisse der Küstenstaaten im Hinblick auf die friedliche Durchfahrt über diejenigen hinaus, die ihnen unter dem Regime der Transitdurchfahrt zukommen, und zum anderen dürfen Küstenstaaten in ihrem Küstenmeer die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um eine nicht-friedliche Durchfahrt fremder Schiffe durch die Meerenge von Hormuz zu verhindern – jedoch nur in den Bereichen der Meerenge, die in ihrem Küstenmeer liegen, nicht aber in jenen, die sich in den gegenüber liegenden Küstengewässern Omans befinden.
Maßnahmen Irans, die auf eine völlige Aussetzung des Rechts der friedlichen Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz hinauslaufen, sind aber auch in seinem eigenen Küstenmeer nicht zulässig, da in Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, dieses Recht eben grundsätzlich nicht ausgesetzt werden darf.
Was die Frage der Genehmigung der Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz betrifft, so hat der Iran in einem Gesetz vom 2. Mai 1993[14], das für Kriegsschiffe, U-Boote, aber auch für Öltanker gilt, die Möglichkeit eingeräumt, eine Durchfahrtsgenehmigung zu verlangen, was aber nach der vorherrschenden Staatenpraxis und Rechtsauffassung weder im SRÜ noch im Völkergewohnheitsrecht eine Grundlage findet. Dies hat die deutsche Bundesregierung anlässlich des Beitritts der BRD zum SRÜ am 14. Oktober 1994 klargestellt.[15]
Was für die unbeschränkte Durchfahrt durch das Küstenmeer allerdings bleibt, ist in Art. 45 SRÜ niedergelegt, da dieser bestimmt, dass für Meerengen, für die die Transitdurchfahrt nicht gilt, trotzdem ein Recht auf friedliche Durchfahrt besteht, das der Küstenstaat nicht aussetzen kann.[16] Dass sich das Recht der friedlichen Durchfahrt aber nicht ohne Weiteres gerichtlich gegen den Iran durchsetzen lässt, geht schon alleine daraus hervor, dass der Iran weder das Statut des Internationalen Seegerichtshof in Hamburg noch das des Internationalen Gerichtshof (IGH) in Den Haag ratifiziert hat.
Zulässigkeit der Erhebung von Mautgebühren?
Ebenso dürfen für die bloße Durchfahrt von fremden Schiffen durch das Küstenmeer keine (Transit-)Gebühren in Form einer Maut erhoben werden,[17] mit Ausnahme solcher, die vom Küstenstaat nur als Vergütung für bestimmte, dem Schiff geleistete Dienste – wie zB Lotsendienste, Bergungen, Schleppdienste – zu verstehen sind (Art. 26 Abs. 2 SRÜ). Gebühren für Lotsendienste und sonstige Serviceleistungen werden in der Praxis erst dann erhoben, wenn Schiffe Häfen anlaufen und dort entsprechende Leistungen in Anspruch nehmen. Es handelt sich dabei aber nicht um Entgelte für die Nutzung von Schifffahrtswegen. Was hingegen das Regime der Transitdurchfahrt betrifft, so sieht Art. 43 SRÜ keinen Rechtsanspruch auf die Erhebung von Gebühren gegenüber den die Meerenge nutzenden Schiffen vor.
Die in diesem Zusammenhang immer wieder angestellten Vergleiche mit den Regimen des Panama– oder Suez-Kanal, sowie mit den Meerengen des Bosporus und der Dardanellen, gehen fehl. Bei ersteren handelt es sich um künstliche Wasserstraßen, die zu den internationalen Kanälen zählen und die der Hoheit der Staaten unterliegen, durch die sie führen. Der Bosporus und die Dardanellen sind hingegen natürliche Meerengen, die mit der Konvention von Montreux vom Juli 1936[18] einem besonderen völkerrechtlichen Regime unterworfen wurden, das der Türkei spezielle Rechte – zB das Recht, Abgaben und Gebühren für spezielle Dienstleistungen einzuheben – explizit einräumt.
Frequenz und Bedeutung der Straße von Hormuz für den internationalen Öl- und Flüssiggas-Handel
Vor dem Beginn der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen dem Iran und den USA Ende Februar 2026 lieferten im Normalfall rund 130 Handelsschiffe 20 Prozent des global verbrauchten Öls und 15% des Flüssiggases (LNG) durch die Meerenge von Hormuz. Damit transportierten diese rund 80% der saudi-arabischen Ölausfuhren und 93% der Flüssiggasexporte Katars. Letztlich floss damit ein Fünftel des gesamten Welterdöl- und Flüssiggas-Handels – das waren ca. 33 Mio. Barrel Rohöl pro Tag – durch die Straße von Hormuz. Damit ist die Wichtigkeit dieses „Nadelöhrs“ für den weltweiten Ölhandel mehr als belegt.
Seit Beginn des Krieges der USA gegen den Iran Ende Februar 2026 blockiert der Iran die Meerenge von Hormuz und verlangt mittlerweile auch Transitgebühren in Millionenhöhe. Damit wurde die Straße von Hormuz zum „teuersten Nadelöhr der Welt“.[19] In der ersten Phase des Krieges, die von Ende Februar bis Anfang April 2026 dauerte, hatten die USA und Israel versucht, die iranische Führung zu stürzen, was allerdings nicht gelang. Da sowohl die ab dem 8. April 2026 vereinbarte Waffenruhe zwischen den USA und dem Iran sowie die Grundsatzvereinbarung zwischen diesen beiden Staaten vom 15. Juni 2026 nicht effektiv umgesetzt werden konnten, brach der Konflikt wieder auf, wobei für den Iran die im Krieg errungene Kontrolle über die Straße von Hormuz höchste Priorität hat. Sowohl der Sprecher der Revolutionsgarden, General Hossein Mohebbi, als auch der iranische Außenminister Abbas Araghchi erklärten unisono, dass nicht die USA der Hüter der Straße von Hormuz sei, sondern allein der Iran – und zwar für immer.[20] Laut iranischem Chefunterhändler Mohammad Bagher Ghalibaf gibt es für den Iran keinen Grund, sich an diese Vereinbarung zu halten, wenn das Land nicht davon profitiere.[21]
Wie verworren die Situation allerdings ist, geht daraus hervor, dass Donald Trump am 13. Juli 2026 auf seiner Internet-Plattform „Truth Social“ ankündigte, dass die USA die Kontrolle über die Meerenge übernehmen und 20% des Frachtwerts der passierenden Schiffe einkassieren würden. Die USA würden damit zum „Schutzengel der Meerenge“ werden. Nur wenige Stunden vor dem Inkrafttreten der geplanten Maut erklärte Trump aber wieder, dass er die Abgabe nicht einheben, sondern durch Handels- und Investitionsabkommen ersetzen werde.[22]
Verhandlungen zwischen dem Iran und Oman
Während die Weltöffentlichkeit in der Folge auf die iranisch-amerikanischen Friedensverhandlungen blickte, trat der Iran aber an Oman heran und vereinbarte Verhandlungen zwischen Teheran und Maskat über das künftige Management der Meerenge von Hormuz. Wie der iranische Parlamentssprecher, Esmaeil Baghaei, in diesem Zusammenhang erklärte, wird die vereinbarte Schifffahrtsroute weder die aktuelle nördliche, noch die südliche, sondern eine neue Route sein. Das Befahren der Straße von Hormuz durch deren Mitte ist derzeit nicht möglich, da der Iran diese – mit geschätzten 80 Seeminen[23] – vermint hat.
Wie sich in den Verhandlungen bisher abzeichnet, soll der Weg in die Meerenge von Hormuz hinein über die nördliche Route führen, aus der Meerenge hinaus würden die Tanker dann den südlichen Weg nehmen, wobei der Oman den Exit abwickeln und den Iran davon in Kenntnis setzen würde. Da der Iran und Oman in ihren Verhandlungen über „Servicegebühren für die Sicherheit“ gesprochen haben, kommt für den Oman offenbar eine mit dem Iran gemeinsam erhobene Gebühr infrage,[24] für die die Praxis in der Meeresstraße von Malakka – vorbei an Singapur, Indonesien und Malaysia – Vorbild gewesen sein soll.[25] Dort sammelt eine wohltätige japanische Stiftung, die Nippon Foundation, seit Jahrzehnten freiwillige Zahlungen und investiert sie in die Sicherheit der Meeresstraße.[26]
Nach längeren Verhandlungen standen die Gespräche zwischen dem Iran und dem Oman – über die zumindest teilweise Wiedereröffnung der Straße von Hormuz – Anfang August 2026 kurz vor dem Abschluss. Die dabei gefundene Übergangslösung für zwei Monate muss aber noch vom iranischen Regimechef Mojtaba Khamenei genehmigt werden, der aber im Verborgenen lebt und sich bisher dazu nicht öffentlich geäußert hat.[27] Der Iran und Oman haben sich in ihren Verhandlungen auf die Koordinaten neuer Routen in der Meerenge von Hormuz geeinigt, und wollen einen neuen Schiffskorridor von rund sieben Seemeilen (13 km) Breite einrichten. Dabei sollen die Kanäle für Einfahrt und Ausfahrt jeweils zwei bis drei Seemeilen breit sein und durch einen, ebenfalls zwei Seemeilen breiten, Mittelstreifen getrennt werden.[28]
Damit ist aber die Rückkehr zur freien Durchfahrt, wie sie vor dem Kriegsbeginn bestanden hat, vom Tisch. Auch erhielte der Iran damit eine formelle Aufsichtsrolle über den zentralen Verkehr in und aus dem Persischen Golf, was ein wichtiger Erfolg für den Iran, aber eine Niederlage für die USA darstellen würde.[29]
Da, wie vorstehend festgestellt, der Status von Meerengen gem. Art. 34 ff. SRÜ von den Anliegerstaaten aber weder einseitig noch durch völkerrechtliche Vereinbarungen zu Lasten dritter Staaten verändert werden kann, würde der bilaterale Vertrag zwischen dem Iran und Oman völkerrechtlich keine Statusänderung der Meerenge von Hormuz bewirken können.
Mögliche Alternativrouten, um die Blockade der Straße von Hormuz zu umgehen
Da eine Rückkehr zur Normalität in der Meerenge von Hormuz mittelfristig unwahrscheinlich ist, wird daher mit Hochdruck an alternativen Ausweichrouten gearbeitet, um die Hormuz-Blockade zu umgehen. Straßen, Schienen und gigantische Pipelines sollen die Handelsströme einfach um den Krisenherd herumleiten. Wie eine aktuelle Analyse von Goldman Sachs belegt, könnten schon Ende 2027 45% des Rohöls der Region sicher über Pipelines fließen, bis Ende 2028 sogar 60%.[30]
Dazu gehören unter anderem die Ost-West-Pipeline von Abqaig im Persischen Golf nach Yanbu am Roten Meer sowie die bereits vor fünf Jahren vom Iran errichtete Pipeline von Goreh am Persischen Golf nach Jask. Die Vereinigten Arabischen Emirate investieren in einen neuen Hafen in Fujairah, südlich der Straße von Hormuz,[31] und der Irak plant eine Pipeline Richtung Norden.
Die im Nordirak gelegene Kirkuk-Banyas-Pipeline ist seit der amerikanischen Invasion im Irak nicht mehr in Betrieb, soll aber wieder aktiviert werden, wobei der Wiederaufbau der Pipeline auf 780 Mio. US-$ geschätzt wird.[32]
Das größte Vorhaben besteht aber darin, alle sechs Staaten des Golf-Kooperationsrates – Saudi-Arabien, Vereinigte Arabische Emirate, Oman, Katar, Kuwait und Bahrain – miteinander durch Pipelines zu verbinden.[33]
Konkret ist aber die Meerenge von Bab al-Mandab („Tor der Tränen“) die erfolgversprechendste Ausweichroute, auf die nachstehend eingegangen werden soll. Zuvor soll aber noch kurz ein Blick auf die „Eis-Seidenstraße“ als weitere Alternative geworfen werden.
Die „Eis-Seidenstraße“ als Alternative
Die derzeit einzige Route durch das Nordpolarmeer führt in Teilen durch die „ausschließliche Wirtschaftszone“ Russlands. Wer diese benützen will, muss Gebühren an die staatliche Atomenergieagentur Rosatom abführen, deren Einhebung, wie vorstehend erwähnt, seerechtlich aber fragwürdig ist.
Vor Kurzem wurde durch China – mit der „Eis-Seidenstraße“ – eine bisher unbenützbare Ausweichroute durch das Nordpolarmeer plötzlich real, die der Klimawandel möglich gemacht hat. Die über die Bering-Straße und die arktische Nord-West-Passage laufende Route ist nunmehr über weite Teile des Jahres eisfrei, sodass sie das chinesische Schifffahrtsunternehmen „Sea Legend“ für den Warenexport nach Europa und Afrika nützt. Auf der alten Route durch den Indischen Ozean und den Suezkanal dauerte die Beförderung rund 40 Tage, über die Arktis kommt man nach Großbritannien mit bloß 23 Tagen aus.[34]
Am 15. August 2026 legte das chinesische Containerschiff „Dubai Tower“ am Hafen Ningbo an der Ostküste Chinas in Richtung Nordpolarmeer ab. Eine Woche später machte sich die südkoreanische „Panstar Acro“ auf die Reise über den Nordpol. Sieben Containerschiffe sollen jährlich vier Monate im Einsatz sein. Heuer werden gut 80 Mio. Tonnen an Fracht erwartet, 2019 waren es noch 31,5 Mio. Tonnen – davon 60 % Flüssigerdgas. Die Reedereien erproben damit den kommerziellen Betrieb, der bis zu 40% des Welthandels abwickeln soll.[35] China will damit die Abhängigkeit von der Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia reduzieren.
Die Meerenge von Bab al-Mandab als Ausweichroute
Während die Meerenge von Hormuz am Ausgang des Persischen Golfs hin zum Golf von Oman, und in der Folge zum Indischen Ozean, lokalisiert ist, ist die Meerenge Bab al-Mandab am Ausgang des Roten Meeres in den Golf von Aden – der ein Teil des Arabischen Meeres, und damit des Indischen Ozeans, ist – gelegen. Die gegenüber liegenden Anrainerstaaten dieser Meerenge sind der Jemen (auf der Arabischen Halbinsel gelegen), sowie Dschibuti und Eritrea, die am Afrikanischen Kontinent situiert sind.
Die Meerenge Bab al-Mandab ist rund 27 km breit, sodass sich die Küstenmeere der Anliegerstaaten – mit je 12 Seemeilen – nicht überlappen, wie dies, vorstehend erwähnt, im Falle der Meerenge von Hormuz, an ihrer engsten Stelle, der Fall ist. Die Durchfahrt durch die Meerenge erfolgt daher durchgehend über die Hohe See.
Durch die Lage am Horn von Afrika ist nicht nur der Hafen von Djibouti strategisch relevant, sondern Djibouti ist auch der einzige Hafen im Roten Meer, von dem aus Güter nach Äthiopien gelangen. Darüber hinaus verlaufen in der Meerenge von Bab al-Mandab wichtige Glasfaserkabel, die für Europa den Internetzugang sichern. Djibouti positioniert sich deswegen aktiv als Glasfaser-Hub, über den der Internetverkehr in der gesamten Region laufen soll.[36]
An sich sind die Anrainerstaaten der Meerenge von Bab al-Mandab untereinander befreundet, aber die irantreuen Houthi-Milizen im Jemen wollen die saudi-arabischen Exporte blockieren und weiten damit den Konflikt zwischen den USA und dem Iran aus, der bereits die Öllieferungen durch die Straße von Hormuz beeinträchtigt hat.[37] So haben die Houthis am 25. Juli 2026 Anlagen des saudi-arabischen Staatskonzerns Aramco in den Städten Dschisan und Janbu angegriffen. Am Tag darauf waren unter den elf Schiffen, die die Meerenge durchquerten, zwei große Rohöltanker (VLCC), die den saudi-arabischen Hafen Janbu ansteuerten.
Gerade Saudi-Arabien ist auf die Meerenge von Bab al-Mandab angewiesen, um Erdöl zu seinen Hauptkunden in Asien zu transportieren. Bis zu 7,3 Mio. Barrel transportierte Aramco, nach der Blockade der Straße von Hormuz, über die vorstehend erwähnte Ost-West-Pipeline – quer durch die arabische Halbinsel – nach Yanbu am Roten Meer, um diese anschließend durch die Meerenge Bab al-Mandab in den Golf von Aden zu verschiffen.[38] Insgesamt werden von Janbu jetzt täglich nur mehr rund 4,6 Mio. Barrel – zu je 159 Liter – exportiert.[39]
Um dem Iran und den Huthis stärker als bisher Paroli bieten zu können, gründete Saudi Arabien, zusammen mit 13 anderen Staaten – darunter die Türkei, Katar, Pakistan und Ägypten – eine multinationale Militärkoalition zur Sicherung der Schifffahrt im Roten Meer.[40]
Der Krieg der USA gegen den Iran
Vorstehend wurde bereits mehrfach auf den Krieg der USA gegen den Iran und dessen Konsequenzen auf die Ausgestaltung des Schiffsverkehrs in der Straße von Hormus verwiesen. Ergänzend dazu soll nachstehend ein kurzer Blick auf die Rolle der USA in dieser Auseinandersetzung und deren vielschichtige Aspekte geworfen werden.
Der Iran-Krieg 2026 begann am 28. Februar 2026 mit großangelegten Luftangriffen der USA auf den Iran, worauf die Iranische Revolutionsgarde mitteilte, dass eine Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz ab sofort nicht mehr gestattet sei. Zwei Tage später besserte diese nach und erklärte, dass die Straße von Hormuz „geschlossen“ sei und jedes Schiff, das versuche, die Meerenge zu passieren, beschossen werde. Anfang März verkündete der neue Oberste Führer des Iran, Modschtaba Khamenei, dass die Straße von Hormuz geschlossen bleibe, um Druck auf die USA auszuüben. Dementsprechend passierten zwei Tage später – anstatt bisher durchschnittlich 138 Schiffe pro Tag – nur noch zwei die Meerenge.[41]
Zunächst hatte Präsident Trump als Hauptziel des Krieges angegeben, den Iran daran zu hindern, Atomwaffen zu entwickeln und seine Raketenkapazitäten auszubauen. In der Folge wurde aber die unbehinderte Öffnung der Meerenge von Hormuz, die vor dem Krieg problemlos durchfahren werden konnte, als weiteres Kriegsziel genannt.
Am 8. April 2026 kündigte Irans Außenminister Abbas Araghtschi, im Rahmen einer zweiwöchigen Waffenruhe, die für Friedensverhandlungen genützt werden sollte, die Öffnung der Straße von Hormuz – unter Auflagen – wieder an. Der Iran verlangte dabei von den Tankern eine Durchfahrtsgebühr von einem US-$ pro Barrel Öl, zahlbar in Bitcoin, um das durch Sanktionen blockierte SWIFT-System[42] zu umgehen. Nachdem am 12. April die direkten Gespräche zwischen den USA und dem Iran abgebrochen worden waren, teilte Präsident Trump mit, dass nunmehr alle Schiffe, die versuchten, in die Meerenge von Hormuz ein- oder auszulaufen, blockiert werden würden. Dabei handelt es sich aber um keine Blockade des Schiffsverkehrs in der Straße von Hormuz an sich, sondern es sollten vielmehr Schiffe daran gehindert werden, iranische Häfen und Küstengebiete – sowohl im Persischen Golf, als auch im Golf von Oman – anzulaufen oder diese zu verlassen.
Am 14. Juni 2026 einigten sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beendigung des Krieges, dessen Unterzeichnung für den 19. Juni in der Schweiz vorgesehen war. Dieses „Memorandum of Understanding“ sieht ua die schrittweise Aufhebung der US-Seeblockade von iranischen Häfen sowie, im Gegenzug, die Wiederherstellung der freien Schifffahrt durch die Straße von Hormuz vor. Binnen einer Übergangsfrist von 60 Tagen sollten weitere Details zur Befriedung der Situation ausgearbeitet werden.
Allerdings gab es von Anfang an Zweifel an der Tragfähigkeit des Rahmenabkommens – und in der Zwischenzeit auch immer wieder heftige gegenseitige Angriffe. Nachdem die Verhandlungen definitiv gescheitert und die Kämpfe zwischen den USA und dem Iran neuerlich aufgenommen waren, verhängten die USA am 14. Juli die Seeblockade erneut, um den Iran von Einnahmen aus dem Export von Rohöl, seiner wichtigsten Einnahmequelle, abzuschneiden.[43]
Trotzdem griff der Iran immer wieder ausländische Handelsschiffe und Öltanker in der Straße von Hormuz an. In Summe registrierte die Informationsstelle der britischen Marine („United Kingdom Maritime Trade Operations“ (UKMTO)) im Zeitraum vom 28. Februar bis zum 31. Juli 2026 rund 100 Zwischenfälle, die Schiffe in der Straße von Hormuz, im Persischen Golf, im Golf von Oman und in deren Umgebung betrafen.[44]
Darüber hinaus drohte Präsident Trump Teheran mit einer „letzten Chance“[45] und kündigte einen Großangriff auf den Iran an, den er aber in der Folge abschwächte und lediglich neue Gespräche mit dem Iran für den 3. August 2026 anbot. Damit sagte der amerikanische Präsident bereits zum siebten Mal (sic) einen angeblich vernichtenden Militärschlag ab[46]. Im Mittelpunkt der Verhandlungen sollte die Öffnung der Straße von Hormuz für den internationalen Öl- und Gashandel stehen, wobei eine wie immer geartete Lösung aber nicht beinhalten dürfe, dass der Iran in der Straße von Hormuz Gebühren erhebe.
Zwischenzeitlich ist es der amerikanischen Marine offenbar gelungen, einen Korridor durch die Straße von Hormuz zu etablieren, in dem Schiffe unter militärischem Schutz der USA nachts passieren können.[47] Laut Irib, dem iranischen Staatsrundfunk, haben der Iran und Oman einen gemeinsamen befristeten Navigationskorridor sowie ein Minenräumprojekt in der Meerenge von Hormuz erarbeitet, der eine praktische und umsetzbare Grundlage für weitere Schritte bieten könnte. Der stellvertretende iranische Außenminister Kassem Gharibabadi stellte dazu fest, dass die vorübergehende Einlaufroute in den Persischen Golf vollständig durch iranische Hoheitsgewässer, die Auslaufroute aber sowohl durch iranische, als auch durch omanische Gewässer, führen sollte.
Ganz allgemein kommt in diesem Zusammenhang Hamid Paktinat, der Gründer des Forums der Wirtschaftsaktivisten, zu der Annahme, dass der Bau alternativer Pipelines und Exportrouten durch Irans Golfnachbarn, den strategischen Wert der Straße von Hormuz innerhalb von drei Jahren halbieren werde.[48]
Beteiligung dritter Staaten bei der Sicherung der Durchfahrt durch die Meerenge von Hormuz
Zur Beruhigung der Situation erklärte eine Reihe europäischer Staaten ihre Bereitschaft, die Wiederaufnahme der Schifffahrt in der Straße von Hormuz zu unterstützen. Zunächst hatten sich Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Italien zu einer rein defensiv ausgerichteten, unabhängigen Mission bereit erklärt, um die Handelsschifffahrt zu ermutigen und eine Minenräumung durchzuführen. Der deutsche Außenminister Johann Wadephul erklärte dazu aber: „Ist klar, dass es dort keine Kampfhandlungen mehr gibt? Ist von allen Seiten gewollt, dass wir diese Minen räumen? All das muss sichergestellt werden“.[49]
Zur Mithilfe für die Vorbereitung eines möglichen Einsatzes zur Sicherung der freien Schifffahrt in der Meerenge von Hormuz hat die deutsche Marine zwei Schiffe in Richtung Rotes Meer entsendet. Das Minenjagdboot „Fulda“ und das Versorgungsschiff „Mosel“ passierten den Suezkanal und nahmen Kurs auf den Hafen von Dschibuti, wo sie für eine mögliche Mission stationiert wurden. Die beiden Schiffe sind auf die Vorbereitung eines möglichen Einsatzes ausgerichtet und werden von autonomen Systemen, Minentauchern und Schutzkräften unterstützt.[50]
Ob es tatsächlich zu einem Minenräumeinsatz kommt, ist nach Angaben von Verteidigungsminister Boris Pistorius noch offen. Vieles hängt vom weiteren Verlauf der Gespräche zwischen der USA und dem Iran ab. Die Verlegung erfolgte im Rahmen des deutschen Beitrages zur EU-Marinemission „Aspides“.[51] Insgesamt halten sich rund 140 Soldatinnen und Soldaten an Bord der beiden Schiffe auf.[52]
Unbeliebtheit und Rechtswidrigkeit des Krieges der USA gegen den Iran?
Der Krieg gegen den Iran wird in den USA immer unbeliebter. Gemäß einer Erhebung des Forschungsinstituts Ipsos befürworten inzwischen weniger als 30% der Amerikaner Trumps Vorgehen gegen den Iran, was Trump im Hinblick auf die am 3. November 2026 bevorstehenden „Midterm-Elections“ für den US-Congress[53] – bei denen ja auch die Weichen für die Präsidentschaftswahl 2028 gestellt werden – an sich zurückhaltender reagieren lassen sollte.
Ganz allgemein müsste Trump aber für den Krieg gegen den Iran längst die Zustimmung des Kongresses eingeholt haben, da gemäß der War Powers Resolution of 1973[54] der Präsident der USA den Einsatz bewaffneter Streitkräfte, ohne Zustimmung des Kongresses, nur für einen begrenzten Zeitraum von 60 Tagen anordnen darf,[55] wie dies zuletzt am 21. Juni 2025 im Rahmen der „Operation Midnight Hammer“, zur Anordnung von Luftangriffen auf Anlagen des iranischen Atomprogramms, geschehen ist.[56]
[1] Siehe dazu die Grafik von Christa Breineder als Anhang zum Artikel von Walter Friedl, Zweites Nadelöhr der Weltwirtschaft bedroht, Kurier, vom 22. Juli 2026, S. 7.
[2] Bruckner, R. – Hahn, A. Suche nach Alternativen zu Hormus, Der Standard, vom 15. Juli 2026, S. 12.
[3] Schiffsverkehr in der Straße von Hormus nimmt zu, tagesschau.de, vom 23. Juni 2026.
[4] Vgl. Schaller, Chr. Der Konflikt um die Straße von Hormus, SWP-Studie 12, August 2026, S. 32.
[5] Vgl. Fishman, E. Chokepoints. American Power in the Age of Economic Warfare (2025); Grosch, M. Meerengen. Die geopolitische Bedeutung maritimer „Chokepoints“, ÖMZ 04/2026, S. 443 ff.
[6] Vgl. Hohenschwert, F. Iran-USA-Einigung. Kommt jetzt die Maut in die Straße von Hormus?, FAZ, vom 18. Juni 2026; Schubert, K. Straße von Hormus: Warum Irans Maut-Pläne illegal sind, zdfheute, vom 10. April 2026.
[7] Vgl. Boos, H. Iran-Krieg: Aktuelle News und Entwicklungen im Live-Ticker, nzz.ch, vom 3. August 2026.
[8] Montego Bay-Übereinkommen, UNTS, Bd. 1833 (1994) II, S. 1799 ff.; EU, ABl. L 179, vom 23. 6. 1998, S. 3 -134.
[9] Vgl. Lott, A. – Kawagishi, S. The Legal Regime of the Strait of Hormuz and Attacks Against Oil Tankers: Law of the Sea and Law on the Use of Force Perspectives, in: Ocean Development & International Law, 53 (2022), S. 123 ff.
[10] S/RES/2817, Punkt 8.
[11] Schatz, V. – Koval, D. Russia’s Annexation of Crimea and the Passage of Ships Through Kerch Strait: A Law of the Sea Perspective, Ocean Development & International Law, Bd. 50 (2019), S. 275 ff.; vgl. Schatz, V. Internationales Recht: Wer darf durch die Strasse von Hormus fahren, Leuphana.de, vom 24. April 2026.
[12] Vgl. San-Remo-Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea, vom 12. Juni 1994 (560-IHL-89-EN.pdf); vgl. Neumann, J. Was in der Straße von Hormus jetzt passieren kann, lto.de, vom 4. Mai 2026, S. 2.
[13] Art. 16 Abs. 4 der Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone, vom 29. 04. 1958, UNTS Bd. 516 (1964), S. 262.
[14] Act on the Marine Areas of the Islamic Republic of Iran in the Persian Gulf and the Oman Sea, Art. 9; Schaller, Der Konflikt um die Straße von Hormus (Fn. 4), S. 9.
[15] Vgl. Schaller, Der Konflikt um die Straße von Hormus (Fn. 4), S. 9.
[16] Matz-Lück, N. Wegezoll auf See. Darf der Iran die Straße von Hormus zur Mautstraße machen?, beck-aktuell.de, vom 2. April 2026, S. 4.
[17] Schubert, K. Straße von Hormus: Warum Irans Maut-Pläne illegal sind, zdfheute.de, vom 10. April 2026.
[18] LNTS, Bd. 173 (1936/37), S. 213 ff.
[19] Bruckner, R. – Hahn, A. – Matzenberger, M. Das teuerste Nadelöhr der Welt, Der Standard, vom 18./19. Juli 2026, S. 9.
[20] Seibert, T. Der neue Iran-Krieg spielt Teheran in die Hände, Die Presse, vom 15. Juli 2026, S. 3.
[21] US-Militär greift Tanker auf dem Weg zu iranischem Hafen an, tagesschau.de, vom 16. Juli 2026.
[22] Friedl, W. Trumps Zickzack-Kurs in der Meerenge, Kurier vom 15. Juli 2026, S. 23.
[23] Özkan, D. Der Streit um die Hormuz-Routen, Die Presse, vom 30. Juni 2026, S. 3; Neumann, J. Was in der Straße von Hormus jetzt passieren kann, lto.de, vom 4. Mai 2026.
[24] Özkan, D. Hormuz-Maut: Wie Iran und Oman Fakten schaffen, Die Presse, vom 6. August 2026, S. 3.
[25] Johnston, J. – Justus, Chr. Weltweit wichtigste Meerenge. Warum an der Straße von Malakka die Sorge wächst, vom 6. Mai 2026.
[26] Escher, M. – Mory, F. Neuer Hormus-Plan wäre lukrativ für Iran, Der Standard, vom 5. August 2026, S. 7; Harrer, G. Diplomatische Mission Impossible am Golf, Der Standard, vom 29. Juli 2026, S. 4.
[27] Seibert, Th. Hardliner mobilisieren gegen Hormuz-Deal, Die Presse, vom 7. August 2026, S. 3.
[28] Seibert, Th. Der neue Plan für die Straße von Hormuz, Die Presse, vom 29. August 2026, S. 3.
[29] Hautkapp, D. Hormus-Deal: Trump droht eine Demütigung, Kurier, vom 7. August 2026, S. 9.
[30] Zavarsky, C. So kommt die Welt in Zukunft an Öl, Kronen Zeitung, vom 23. Juli 2026, S. 4 f.
[31] Vgl. Bund, K. – Zydra, M. Dubai plant Ausweichhafen, um die Straße von Hormus zu umgehen, Süddeutsche Zeitung, vom 14. Juli 2026.
[32] Vgl. Hoffer, R. Die USA suchen eine Alternative zur Strasse von Hormuz, NZZ, vom 16. Juli 2026, S. 1.
[33] Vgl. Brüggmann, M. Auf diesen Ausweichrouten umgehen die Golfstaaten die Hormuz-Blockade, Die Presse, vom 18. Juli 2026, S. 3.
[34] Kramar, K. „Eis-Seidenstraße“: China schickt Waren über Arktis nach Europa, Kurier, vom 11. August 2026, S. 7.
[35] Dworak, N. Run auf die Arktis auf dünnem Eis, Der Standard, vom 29./30. August 2026, S. 15.
[36] Vgl. Özkan, D. In der neuen Krise im Roten Meer spielt Djibouti eine strategische Schlüsselrolle, Die Presse, vom 4. August 2026, S. 2.
[37] Vgl. Schneider, W. Angriffe auf Öltanker und Pläne für einen Bodenkrieg im Iran, Die Presse, vom 24. Juli 2026, S. 3.
[38] Huthis bremsen Schiffsverkehr im Roten Meer aus, spiegel.de, vom 27. 07. 2026; vgl. Bachner, M. Beschuss von Tankern: Nadelstiche im zweiten Nadelöhr, Kurier, vom 24. Juli 2026, S. 3.
[39] Özkan, D. Nun blockieren Huthis die Saudis im Roten Meer, Die Presse, vom 22. Juli 2026, S. 3.
[40] Seibert, T. Iran zwingt Saudi-Arabien zu riskanter Strategie, Die Presse, vom 4. August 2026, S. 3.
[41] Slav, I. Der tägliche Schiffsverkehr in der Straße von Hormuz ist von 138 auf nur noch 2 gesunken, vom 6. März 2026.
[42] SWIFT bezeichnet das Kommunikationsnetzwerk der „Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication“, einem Verband, der 1973 von Internationalen Geldinstituten gegründet wurde, um die Standards der Auslandsüberweisungen zu vereinheitlichen.
[43] Das „Wall Street Journal“ schätzt in diesem Zusammenhang, dass dem Iran durch die US-Blockade der Straße von Hormuz täglich 435 Mio. US-$ entgehen; Riecher, S. Trumps „Schachpartie“. Die Optionen der USA im Iran, Die Presse, vom 12. August 2026, S. 3.
[44] Schaller, Der Konflikt um die Straße von Hormuz (Fn. 4), S. 15; für die Vorfälle vom 1. Juli bis zum 27. August 2026 siehe https://www.ukmto.org/recent-incidents#dc41f5ed-d55c-43db-9bc8-9d45bc7604cd
[45] US-Präsident droht Teheran zum wiederholten Mal mit „letzter Chance“, spiegel.de, vom 4. August 2026.
[46] Weisflog, Chr. Trump tobt, aber noch behält Iran die Oberhand, nzz.ch., vom 4. August 2026.
[47] Weisflog, Chr. Trumps Sanktionsstrategie gegen Iran hat Lücken – China ist nicht die einzige, nzz.ch, vom 25. August 2026.
[48] Busjaeger, F. Iran und Oman verhandeln über Hormus: Doch während Trump droht, verliert die Meerenge an Bedeutung, fr.de, vom 26. August 2026.
[49] Wadephul nennt Voraussetzungen für Einsatz in Straße von Hormus, tagesschau.de, vom 16. Juni 2026.
[50] Vgl. J. Was in der Straße von Hormus jetzt passieren kann, lto.de, vom 4. Mai 2026.
[51] Beschluss (GASP) 2024/583 des Rates vom 8. Februar 2024 über eine Operation der EU der maritimen Sicherheit zur Wahrung der Freiheit der Schifffahrt im Zusammenhang mit der Krise im Roten Meer (EUNAVFOR ASPIDES), ABl. L 2024/583, vom 12. 2. 2024.
[52] Straße von Hormus. Deutsche Marine verlegt Schiffe für möglichen Einsatz, tagesschau.de, vom 18. 06. 2026.
[53] Weiss, M. Vor den US-Midterms: Eine Wahl mit Signalwirkung, Die Presse, vom 4. August 2026, S. 22.
[54] 50 U.S. Code Chapter 33 – War Powers Resolution (War and National Defense).
[55] Nuspliger, N. Eigentlich müsste Trump für den Iran-Krieg längst die Zustimmung des Kongresses einholen – droht ihm nun mehr Widerstand aus dem Parlament?, NZZ, vom 21. Juli 2026;
[56] Vgl. Oktenli, B. Die Stunde, die funktionierte: Was Midnight Hammer über die Kommandozentrale im KI-Zeitalter lehrt, RUSI, vom 16. Juni 2026; Rodgers, J. Was die Operation Midnight Hammer für die Zukunft der iranischen Atomambitionen bedeutet, CSIS, vom 23. Juni 2025; Roth, J. Mighty Eighth markiert den ersten Jahrestag der Operation Midnight Hammer, Luftwaffe, vom 24. Juni 2026.
