Freitag, 30. Oktober 2020
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Brenner-Transit-Streit: So stößt die EU ein Land vor den Kopf

Brennerautobahn / Bild © CC0 Creative Commons, Pixabay (Ausschnitt)

Österreich erlebt gerade am Beispiel des LKW-Transits, wie über ein kleines Land von der EU „drübergefahren“ wird.

Der Auftritt der EU-Verkehrskommissarin Adina Valean vor einer Woche beim Transit-Gespräch mit Tirols Landeshauptmann Günther Platter, lässt die Wellen weiter hoch gehen. Unbeeindruckt von den Reaktionen, die sie bereits mit ihrer ignoranten Haltung auslöste, will sie nun auch ein Verfahren gegen die „widerspenstigen“ Tiroler in Gang setzen. Ihr ganzes Vorgehen zeigt einmal mehr die Abgehobenheit der führenden EU-Politiker. Sie machen sich nicht einmal mehr die Mühe, von einem Problem, das die Menschen einer Region betrifft und bewegt, einen Eindruck zu verschaffen, sondern dekretieren von oben herab. Da werden Hilferufe schlichtweg ignoriert, Maßnahmen zur Eindämmung des Transitverkehrs abgelehnt. Die Zustimmung der EU für eine höhere Lkw-Korridormaut am Brenner gibt es überhaupt erst nach einem Aufheben bestehender Lkw-Fahrverbote in Tirol. Dem Fass den Boden ausschlug, dass Valean die Binnenmarkt-Fähigkeit Tirols gar in Zweifel zog.

Eine ungeheuerliche Entgleisung

Das alles waren die Worte einer Kommisssarin, die von Rumänien nach Brüssel entsandt wurde, von einem Land, das noch dabei ist, Grundregeln der Demokratie zu lernen und zu praktizieren. Bundeskanzler Sebastian Kurz sprach nach einer offensichtlichen Schrecksekunde von einer „ungeheuerlichen“ Entgleisung. Davon, dass die Chefin der EU-Kommission Ursula von der Leyen die rumänisch stämmige Kommissarin zur Order ruft, war bislang allerdings nichts zu hören. Darauf aber würden die Nord- und Südtiroler, die unter dem Transit leiden, warten. Dort gibt es kein Verständnis, dass mehr Gehör der Lobby vor allen in Deutschland und Italien, als den Sorgen der Menschen in den Alpentälern geschenkt wird.

Lokalaugenschein wäre gefragt

Man darf nicht nach Innsbruck fliegen, wie Valean, sondern muss auf der Autobahn von Kufstein über Innsbruck bis Bozen fahren, um zu ermessen, was sich da auf der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Route Tag und Nacht abspielt. Man muss oberhalb des Inn-, Wipp- und Eisacktales in einer Vielzahl von seit Jahrhunderten bestehenden Ansiedlungen wohnen, um den Dauerlärm zu erleben, der sich die Hänge hinaufzieht. Von der Belastung durch die Abgase abgesehen. Der Nord-Süd-Transit ist ein notwendiges Faktum. Dass die Brennerroute aber so stark, ja überfrequentiert wird, hat damit zu tun, dass die Alternativen über die Schweiz und Frankreich zu teuer sind. Hier, für Gleichwertigkeit zu sorgen, das wäre die Aufgabe der EU.

55 Prozent des Alpen-Transits läuft über den Brenner

Eine Studie des Schweizer Bundesamts für Verkehr zeigt, wie ungleich mittlerweile die Transitrouten über die Alpen frequentiert werden. Während seit dem Jahr 2000 der Lkw-Verkehr über die Schweizer Pässe um ein Drittel zurückgegangen ist, gab es über den Brenner im gleichen Zeitraum eine Zunahme um mehr als die Hälfte Im Jahr 2000 fuhren über die Schweizer Alpenübergänge mit 1,4 Millionen Lkw noch fast gleich viele wie über den Brenner mit 1,56 Millionen. Doch während in der Schweiz die Zahl der LKWs um 460.000 auf 941.000 im Vorjahr gesunken ist, nahm die Lkw-Belastung über den Brenner um rund 860.000 auf über 2,4 Millionen zu. Oder anders gerechnet, wurden im vergangenen Jahr über den Alpenbogen zwischen Frejus in Frankreich und Innsbruck in Österreich insgesamt 72,8 Millionen Tonnen an Gütern mit LKWs transportiert, so gingen 39,8 Millionen Tonnen, also 55 Prozent allein über den Brenner.

Die österreichische Transitroute ist zu billig

Kurzum, es gibt eine gewaltige Schieflage beim Alpentransit. Während in der Schweiz der Lkw-Transit Jahr für Jahr zurückgeht, nimmt er über den Brenner massiv zu. Das Problem dabei ist, dass die Schweiz kein EU-Mitglied ist und daher gerne umfahren wird. Dazu kommt, dass die Transitroute über den Brenner aufgrund der zu niedrigen Lkw-Maut in Deutschland und Italien am billigsten ist, so die Schweizer Studie. Und sie nennt auch einen zentralen Grund für diese Entwicklung: Die Transitroute München – Verona über den Brenner ist die günstigste, weil die Lkw-Maut auf den Zulaufstrecken in Deutschland und Italien zu niedrig ist. Dadurch ist mit 0,32 Euro pro Fahrzeugkilometer die Brennerroute um fast die Hälfte billiger als die Transitroute via Schweizer Gotthard-Tunnel (0,59 Euro). Und die Route Lyon – Turin durch den Frejus-Tunnel kommt sogar auf 1,77 Euro pro Fahrzeugkilometer.

Eine einheitliche EU-Maut nicht in Sicht

Es ist daher schon eine besondere Ignoranz von Brüssel, Tirol zur Räson zu rufen und fast ultimativ aufzufordern, alle Maßnahmen zurückzunehmen, mit denen versucht wird, zumindest die Zunahme des Verkehrsaufkommens einzubremsen. Diesbezüglich gibt es auch schon seit langem die Diskussion über eine einheitliche EU-Maut, aber keine absehbare Entscheidung. Daher drängt Österreich als Zwischenlösung auf eine so genannte Korridormaut, für die es allerdings auch der Zustimmung durch Brüssel bedarf. Zudem müsste die EU-Kommission auch Druck auf Deutschland ausüben. Um die Alternative des Bahntransports optimal zu nützen, müsste die Deutsche Bahn auch für den Ausbau der Zulaufstrecke von München und Rosenheim nach Kufstein sorgen. Nur auch hier gibt es wie auf anderen Gebieten in Deutschland einen dringenden Investitionsbedarf und Nachholbedarf bei der Infrastruktur.

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Ein Kommentar vorhanden

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    Tirol/Österreich sind gut beraten, der Empfehlung der EU-Komissarin Valean zu folgen, den aktuellen Status zum EU-Wirtschaftsraum zu überdenken bzw. neu auszuverhandeln. Da sie damit Tirol/Österreich den EU-Austritt nahelegt, muss selbstverständlich auch diese Option geprüft werden.

    Da absehbar ist, dass die EU-Frächterlobby – wie der Südtiroler Baumgartner (Fercam) – (Tiroler Frächter inklusive) – die Coronakrise nach deren Abklingen als Vorwand nehmen wird, die Abschaffung der Schutzmaßnahmen in Tirol gegen die enorme LKW-Verkehrsbelastung (Lärm, Abgase sowie Abnutzung der Transprotwege) zu fordern, ist es vernünftig, geeignete Gegenmaßnahmen vorzubereiten.

    Dem Argument der Gefährung einheimischer Arbeitsplätze beispielsweise steht ein buntes Gemisch an osteuropäischen Kennzeichen auf Zugfahrzeugen und Anhängern gegenüber; d.h. Firmensitz, Arbeitsplätze und Steuern liegen außerhalb Österreichs bzw. werden dort bezahlt.

    Bis jedenfalls die Optionen zum – von der EU empfohlenen – Austritt aus dem EU-Binnenmarkt mit Neuverhandlung auf dem Tisch liegen, muss die großzügige Haltung gegenüber dem LKW auf Tirols Straßen gesetzeskonform angpasst werden; d.h. die Einhaltung der Höchstgeschwindkeit (80km/h für LKW mit mehr als 3.5t ) flächendeckend streng überwacht sowie im Übertretungsfall der LKW angehalten und einer angemessenen Fahrzeuginspektion unterzogen werden. Dazu eignen sich u.a. die großzügig angelegten LKW-Stellplätze auf den Autobahnen.

    Strenge Überwachung bedeutet, dass die Fahrzeuge mit maximal 84km/h unterwegs sein dürfen bzw. bei einer Anhaltung gründlich inspiziert sowie die Lenker anlassbezogen belehrt werden (>= 45 Minuten Inspektionsdauer); Aufwand für DolmetscherIn könnte Teil des Strafmandats sein.

    Der Vorschlag der EU-Komissarin Valean legt nahe, dass Österreich (nach dem empfohlenen Austritt) die Neuverhandlungen zum Wirtschaftsraum mit Blick auf die Schweiz gestaltet. Es kann dabei durchaus von Vorteil sein, mit der Schweiz im Vorfeld Verträge auszuarbeiten, welche die Verhandlungsposition Österreichs gegenüber der EU soweit stärken, sodass nach den Neuverhandlungen insgesamt bessere Konditionen für unser Land vorliegen. In jedem Fall wird dadurch sichergestellt, dass Österreich wieder selbst über Dauer und Wirkung seiner Verträge mit den Handelspartnern bestimmt.

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